400 CV, 0-100 DA 3,8 SECONDI E 290 KM/H DI VELOCITA’ MASSIMA
E’ l’ultima nata di una gloriosa generazione di cattivissime compatte e, questa volta, la casa dei 4 anelli ha fatto le cose sul serio, iniziando dalla location: il circuito stradale della “Targa Florio”. Il perché, di questa scelta, sta nel fatto che quella gara, è forse l’unica che l’Audi non ha disputato e questa RS3 è l’unica, che parte con una trazione integrale ma di base posteriore e che somma un’impressionante carrellata di soluzioni tecnologiche. La “Triste realtà” è che, dal 2026, di questi gioiellini a motore endotermico, l’Audi non ne progetterà più, quindi: chi può, fa bene a godersela. In genere, è buona norma attenersi ad una sorta di “Bon ton” professionale, che limita l’uso di terminologie e spiegazioni tecniche, sia per quanto riguarda la meccanica, che le impressioni di guida, ma questa bestiaccia merita un linguaggio appropriato. Chiariamo subito un concetto: il segmento delle sportive di questa categoria (stiamo intorno ai 4,40 metri), è dominato da mezzi a trazione anteriore o integrali, ma sempre con base anteriore, unica eccezione la BMW M2, che però è una posteriore pura. In questo caso, l’Audi ha realizzato una supersportiva, in grado di azzerare il famigerato “Effetto sottosterzo”, caratteristico delle anteriori o delle integrali che prediligono l’asse anteriore (la tendenza che ti fa partire l’auto di muso, quando vai forte), garantendo un effetto suolo esageratamente neutro. Anche se il sistema di trazione integrale gestisce un trasferimento di coppia “Totale”, l’auto non si trasforma mai in una trazione anteriore. Sul posteriore, al posto del differenziale, troviamo la soluzione corsaiola più gettonata del momento: due frizioni a lamelle, in grado di trasferire trazione ad ogni singola ruota (anche il 100%), secondo necessità. La taratura, ovviamente, è supersportiva e poi, c’è una vera chicca: la funzione drift. C’è la possibilità di escludere l’asse anteriore e questa RS diventa una posteriore pura e che posteriore. Messa alla frusta in un piazzale, appositamente allestito, ci siamo cimentati in tondi e traversi controllati e dopo una giornata di stressante attività, dopo ore di gomme fumanti e maltrattamenti, a più mani, quella magnifica creatura ancora rispondeva alla grande, senza dare cenni di cedimento. Le modalità di settaggio, a disposizione, sono 7, più o meno sportive, ma basta metterla in “RS performance” e, su strada, soprattutto su un misto come quello del circuito delle Madonie, difficilmente qualcuno potrà starvi avanti: in primo luogo per il motore, che spinge davvero tanto, poi per l’asseto, che è un azzeccatissimo compromesso di stabilità e rigidità e “List but not last”, per uno sterzo superbamente diretto. L’auto copia perfettamente, grazie anche a sospensioni automatiche adattive e giganteschi pneumatici Pirelli dedicati semi slick: 265/30 sull’anteriore e 245/35 sul posteriore, con cerchi da 19” di serie (ci sono anche quelli da 20). E’ un piacere buttare l’auto verso il punto di corda e sparare giù tutto in uscita, senza sentire il minimo effetto da sottosterzo, con il retrotreno, che ti segue a dovere. Il settaggio influisce su tutto: sospensioni, erogazione e distribuzione di coppia, sterzo e cambio (il noto 7 marce automatico a doppia frizione “S-Tronic”), rivisto con rapportatura corta e sportiva. Insomma, esagerare, con questa RS, è davvero molto facile, basta un guidatore mediamente evoluto e, ovviamente, basta prenderci un po’ la mano, per fare dei numeri da paura, forze dell’ordine permettendo. Il motore è una vecchia conoscenza: il 2.5, 5 cilindri da 400 Cv, con una coppia che sale a 500 Nm (480 la precedente versione), il tutto aggiornato in modalità più reattiva. Le prestazioni parlano di uno 0-100 da 3,8 secondi e di una velocità autolimitata a 250 km/h, ma basta optare per il pacchetto performance, che comprende anche freni carboceramici anteriori e si passa a 290 km/h. Ovviamente, c’è anche il launch control, ma onestamente è l’unica funzione che non abbiamo provato. A livello di elettronica ed Adas, non manca proprio nulla, c’è anche una sorta di benvenuto, una coreografia gestita dai fari anteriori, che proiettano una bandiera a scacchi su lato sinistro e la scritta RS 3 sul destro. Il look non è stravolto, ma debitamente incattivito, da una mascherina con griglia nera, un nuovo estrattore posteriore, varie prese d’aria ed un assetto visibilmente più basso. Internamente è tutto digitalizzato, la strumentazione insiste su uno schermo da 12,3 pollici, che ti dà anche informazioni sulle accelerazioni laterali, sui parametri di eventuali giri in pista ed altro, coadiuvato da un buon head-up display, poi c’è il classico schermo centrale da 10 pollici. La versione RS è disponibile su Sedan e Sportback (la 3 volumi, quella che abbiamo provato, che qui da noi fa l’80% ed oltre delle vendite) ai prezzi di 64.800 e 61.700 euro.
